«Хочешь оказаться в центре внимания? Спроси меня как!» Совершенно бесплатно продаю эту фразу ребятам из «Крайслера» — уверен, для седана 300С лучшего рекламного слогана не найти.

Для окончательных расчетов...

Поначалу это даже казалось забавным. Минут через пять происходящее стало надоедать. В конце концов я понял, что фотографироваться на Рублевке — не самая удачная идея. И потом, знаете, напрягает это, когда ежеминутно — да чего уж там, ежеполуминутно! — около тебя притормаживает S-класс, «семерка» БМВ, «восьмерка» «Ауди» (нужное подчеркните сами). С каким-то буквально плотоядным интересом водители и пассажиры привилегированных авто изучали наш лоснящийся черным металликом седан. И кто знает, чего ждать от следующего любопытного, — может, котлету денег с просьбой «уступить тачилу», а может, и калькулятор калибра 7,62, что называется, для окончательных расчетов. Нет, я, конечно, не трус, но лучше поедем-ка мы отсюда...

Между тем ажиотаж на Рублевке вызвал не «Бентли» или «Мазерати», а всего-навсего «Крайслер»!

Панегирик монументальности

В американских автомобилях всегда сражала их прямолинейная непосредственность. Если спорткар — значит, обязательно плоский, как камбала, раз уж минивэн, то настоящий дом или, по меньшей мере, будка на колесах, ну а коли вседорожник, значит, на решетке радиатора запросто разместятся гигантские буквы названия фабрики грез с голливудских холмов. А каким должен быть настоящий янки-седан? Большим. Точнее — очень большим. И ведь не скажешь, что предтеча 300С — седан 300М слыл недомерком. В длину родственнички и вовсе равны до сантиметра. Но поставь их рядом, и сто человек из ста опрошенных без тени сомнения ткнут пальцем в «цешку» — этот больше! Запудривание мозгов, согласитесь, — великая вещь, и это в первую голову заслуга экстерьера. Тревору Криду, главному стилисту «Крайслера», удалось привить новому «трехсотому» типично американскую внешность. Даром что сам Тревор — англичанин.

Возвращение к классической компоновке позволило дизайнерам нарисовать длинный капот — основу доминирующего облика. В свою очередь, огромная, можно сказать, всепоглощающая решетка радиатора добавляет свою долю агрессии, а похожая на ювелирные украшения светотехника завораживает взгляд. Это, быть может, еще и не возвращение «настоящей американской мечты», о чем «крайслеровские» пиарщики талдычат на каждой выставке, но как минимум красивый автомобиль. Эпитет, который американские седаны не заслуживали последние лет десять.

Но знаете, что порадовало даже больше, чем грандиозный внешний вид? Угадали — ставшее столь модным в последнее время понятие качество ощущений. Вернее, так сказать, высокий уровень этого качества. Ведь не стерлись еще из памяти полноразмерные седаны «Крайслера» в середине 90-х. По тем временам «Конкорд», «Интрепид» и LHS также выглядели шикарно. Но благоприятное впечатление рассыпалось в салоне, где за морем кожи и отделки под дерево стыдливо скрывалась откровенно некачественная сборка. Новый 300С — герой совсем другой оперы. Неамериканской.

Вернее, рубленый дизайн, навеянный просторами дикого Запада, здесь проявляется в полный рост. Но как все собрано, как прикручено! В самый большой стык между торпедо и обивкой двери не входит мизинец. А уж столь подчеркнуто-бережное отношение к тактильным ощущениям в американских автомобилях встречать еще не приходилось. Все ручки, рычажки и переключатели работают четко и убедительно, словно на «Мерседес-Бенце». Характерный штришок. Усилия на реостатах отрегулированы по-разному — скажем, крутилки климат-контроля вращаются чуть с большим усилием, чем органы управления музыкой. Можно работать вслепую.

Так что именно в салоне 300С начинаешь верить — стремление «Крайслера» догнать «Тойоту» по качеству сборки не просто громкие слова, а программа, которую постепенно претворяют в жизнь.

А дорога серою лентою вьется...

Количество светофоров стабильно уменьшается, вот мелькнула знакомая развязка, позади осталось вечное оживление вокруг будки с милыми сердцу буквами ДПС, и мы уже на просторах Подмосковья. К слову, в городе «Крайслер» вел себя паинькой. Уверенно и тихо разгонялся, немного рисуясь минимально выбранным ходом педали газа, мол, если надо, мы этот поток в два счета! Ну вот и настало время выполнять обещания... Бросив контрольный взгляд в зеркало и на всякий случай покрепче схватившись за руль, даю волю электронному акселератору, упав на напольную педаль. И... ничего не случилось.

Вернее, ничего сверхъестественного. Понизив на октаву благородный тембр, 3,5-литровая «восьмерка» начала ускорение в режиме скорого поезда или, если хотите, многолитрового и супертяговитого «Ауди» — без толчков, провалов, замедлений и... увы, без подхватов. Мелькание попутного транспорта за окнами резко ускорилось, а упрямая стрелка спидометра, будто нарушая законы очевидности, начала приближаться ко второй сотне. Скорость, прежде всего благодаря замечательной шумоизоляции, и в самом деле скрадывается блестяще.

Перейдя на ручной режим АКП — сказать по правде, он не совсем ручной, а лишь ограничивающий диапазон переключений, — я даже удивился, что, едва стрелка тахометра уперлась в красную зону, «Крайслер» перешел на повышенную. Шумовой фон мотора отнюдь не выдавал вращение коленвала на максимальных оборотах. Но если за шумоизоляцию «Крайслеру» можно смело поставить пятерку, может быть, даже с плюсом, то за плавность хода — только четверку, и не исключено, что с минусом. В целом назвать поступь 300С дискомфортной нельзя. Но на трещинах дорожного покрытия и вездесущих канализационных люках колебания ощущаются вполне очевидно. Это не приглушенные шлепки резины, как на «Ягуаре», а именно подергивания кузова — легкие, но не слишком приятные.

Жаль. Иначе «Крайслер» мог бы претендовать на роль отличной «персоналки». Не удивляйтесь — по простору на заднем ряду «американец», относящийся к бизнес-классу, подпирает машины категории люкс. И это не пустые слова. При полностью отодвинутом назад переднем кресле у человека ростом под метр девяносто на диване запас как минимум в 5 см. Просто великолепный результат. Но, увы, вздрагивания кузова на волнах даже в большей степени очевидны обитателям дивана, нежели водителю и переднему пассажиру. Там, в отличие от «Лексуса», вполне может и укачать.

Ни шагу без компромиссов

Откуда что берется, вполне понятно. Ведь перед создателями «Крайслера» стояла непростая задача — совместить комфортабельность с достойным мощных двигателей поведением на скоростной прямой и в поворотах. За примером далеко ходить не пришлось — благо, в их распоряжении был богатейший опыт инженеров «Мерседес-Бенца». В результате новая многорычажная независимая подвеска обеспечивает строго вертикальное положение колеса. Немаловажно также, что, благодаря многочисленным сайлент-блокам, подвеску можно отрегулировать на разный уровень жесткости, создавая модификации с двигателями разной мощности, более комфортабельные или, наоборот, заточенные под спортивную управляемость версии. Редкая на американских автомобилях задняя независимая конструкция, в свою очередь, гарантирует индивидуальный подход, исходя из характера дороги, к обслуживанию каждого колеса. А благодаря тому, что собрана она на подрамнике, значительно уменьшается уровень шума и вибрации. Понятное дело, многие элементы подвески новый «Крайслер» позаимствовал у «Мерседес-Бенца» Е-класса. От того же W211 у 300С и реечное рулевое управление, которое — о чудо! — действительно наделено немного искусственным, но вполне адекватным реактивным усилием. Так что в поворотах «большой янки» ведет себя совсем не по-американски.

И все же даже «мерседесовская» подвеска не идеальна. Несмотря на завидный прогресс, по части управляемости 300С все-таки еще не БМВ. На скоростях, близких к максимальным, «Крайслер» не беспокоит лишь при наличии под колесами идеально ровного покрытия. Но вот мелкие изъяны дороги, не ощутимые на крейсерской скорости, становятся слишком очевидны. Выщерблины, резкие смены типов асфальта и мелкие неровности выводят подвеску из себя. Из-за недостаточной энергоемкости кузов начинает нервно поигрывать, против воли заставляя водителя снять ногу с педали акселератора.

На чужой территории

А ведь я заметил это только в самом конце — к новому «Крайслеру» подходишь с мерками, обычно предъявляемыми престижным «европейцам» и «японцам». Справедливо ли так строго обходиться с «американцем», который по большому счету является демократичным автомобилем? По крайней мере в Штатах, где стоимость самого-самого 300С с 5,7-литровым 345-сильным мотором «Хеми» составляет всего-навсего порядка $35 000. Для этих денег «Крайслер» получился удивительно талантливым: красивым, большим, мощным, комфортабельным и качественным.

Но, увы, американские ценники нам не указ. Ни в коем случае. 39 700, причем не долларов, а как раз наоборот — евро придется вам выложить, чтобы сесть за руль наименее мощного 2,7-литрового 300С. А вариант с 3,5-литровой «восьмеркой», побывавшей на нашем тесте, потянет уже на 44 700 евро. Увы и ах, но это, дорогие друзья, территория, вплотную прилегающая к охотничьим владениям БМВ, «Мерседес-Бенца», «Лексуса», «Ауди» и «Ягуара». Ошибившись дверью, «Крайслер-300С» из чемпиона бюджетной категории бизнес-класса сразу превратился в экзотическую игрушку, охотников до талантов которой можно будет пересчитать по пальцам. Вся надежда на эффектную внешность новинки и на снисходительность господ в дорогих седанах, с которыми мы виделись на Рублевке.

За

Солидная, привлекающая внимание внешность, очень высокое для американского автомобиля качество сборки и отделочных материалов салона, великолепная шумоизоляция, мощные и тяговитые двигатели.

Против

Очевидно завышенная цена, недостаточно энергоемкая подвеска.